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    大襄阳汉江一桥夜景

    2019-11-26 19:28:37

    来源:楚报丁记者   作者:楚报丁记者

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    [摘要] 一桥往事——解读襄阳汉江一桥建设奇迹姚景灿 吕梅四十八年前,襄阳汉江一桥的建成通车,使襄、樊这座古老的双子城永远告别了依赖舟楫往来的时代。“一桥”飞架,天堑通途,人们走在桥上,享受它的便利,感受它铁肩担道的雄伟壮观,却不一定知道它奇迹般的建设过程。现在就让我们打开档案,走进当年的建桥历史吧。三年工期八

    一桥往事

    ——解读襄阳汉江一桥建设奇迹

    姚景灿 吕梅

    四十八年前,襄阳汉江一桥的建成通车,使襄、樊这座古老的双子城永远告别了依赖舟楫往来的时代。“一桥”飞架,天堑通途,人们走在桥上,享受它的便利,感受它铁肩担道的雄伟壮观,却不一定知道它奇迹般的建设过程。现在就让我们打开档案,走进当年的建桥历史吧。三年工期八个月完成,你一定会为这其中一个个“襄阳创造”的奇迹而惊叹!

    汉江一桥通车典礼


    代号“4061”工程的战备之桥

    上个世纪60年代,中国为了应对复杂的国际形势以及发生大规模军事冲突的可能性,做出了“备战、备荒、为人民”的战略性部署,在全国各地大搞“三线”工程建设,以期在战争爆发的时候能保证一定的生产能力和运输能力。焦枝铁路就是在这种形势下开始修建的,对外代号4000工程,湖北省地段称4060工程,襄阳地段称4061工程。

    襄阳汉江一桥是焦枝铁路线上横跨汉江的一座铁路、公路两用特大桥梁。由于备战需要,1969年8月16日至23日,铁道部军管会遵照国务院和中央军委指示,召开了修建河南焦作至湖北枝城铁路(简称焦枝铁路)会议。1969年9月6日,汉江一桥破土动工。1969年11月5日和8日晚,周恩来总理召集中央各部委会议,要求焦枝等其它四条铁路在1970年上半年完成修建任务。1970年5月20日,襄阳汉江一桥在预期时间内建成通车。

    其实,早在上世纪五十年代末,国家就开始了汉江一桥的选址设计工作。1958年,铁道部第四勘测设计院对此进行过勘测。在桥址选择时,开始选在大北门河床最窄处,但考虑铁路从襄阳城中间穿过,会破坏了襄阳古城的整体性。襄阳地委和襄阳专署没有同意,此方案被否定。

    1965年12月,铁道部在(65)铁秘基计字第3080号《关于布置平枝线勘测设计任务指示》中决定,汉江大桥由大桥工程局勘测设计处负责勘测设计。接到铁道部下达的任务后,大桥工程局于1966年1月组成了勘测设计小组,由潘跃任组长,并指派第二勘测队负责勘测设计工作。2月份开始进行勘测,将桥址选在长门。但在现场勘测中,发现长门桥址北岸拆迁房屋较多,桥址中线正好穿过襄阳二中的一幢教学大楼,拆之可惜。如将桥址西移70—80米(实际西移75.5米)到杨家巷,可少拆4000多平方米房屋,还能保留襄阳二中教学楼。并且杨家巷桥址襄城岸深槽岩面高程比长门桥址高出11米,岩面平坦,又是“硬”泥灰岩,有利于放置桥墩。于是,将杨家巷定为桥址。1966年4月,此方案得到时任铁道部副部长彭敏同志赞同,并经铁道部(66)铁监字第2169号文正式批准。但后因战备需要,先修襄渝线,大桥设计工作暂停。

    1968年9月,由大桥工程局吕继岳同志负责恢复襄阳一桥设计工作,铁道部军管会生产指挥部(68)铁军基勘字940号文件确定该桥为铁路双轨专用桥。由于襄阳方面强烈要求修公路桥以利于生产和生活,大桥工程局设计处又对修铁路、公路两用桥和单修铁路桥进行了比较,认为修建铁路、公路两用桥方案,造价虽高出单建铁路桥250多万元,但与分建铁路、公路两个桥相比还是比较合算的。加上再选公路桥址又非常困难。于是便将铁路、公路两用桥修建方案上报铁道部及武汉军区。武汉军区司令部军交部以战备需要、地方要求、公路桥桥址选择困难,铁路和公路桥合建可以节约投资、节约用地为理由上报总参。1968年12月中旬,大桥工程局革委会传达了由武汉军区副司令员孔庆德、铁道部军管会副主任杨杰、铁道部副部长郭鲁商定的意见,将铁路双轨专用桥改为铁路、公路两用桥。

    大桥设计方案按铁路、公路两用桥设计,桥型借鉴广州珠江大桥,铁路在中间,两边通汽车,正桥跨度借鉴武汉长江大桥。设计组的设计为正桥面宽22米,中间双轨铁路10米,两侧各5米的汽车道和l米的人行道。12月29日,武汉军区副司令员孔庆德听了设计组汇报,肯定了这个设计方案,并上报总参获准。

    1969年7月上旬,当襄阳得知这个设计方案时,认为公路桥面5米、人行道l米太窄,即向郭鲁副部长提出公路桥两边各增加一米、人行道增加半米的要求。郭让襄阳以地方名义写个报告,他带回北京征求意见。襄阳以市革委会名义于1969年7月9日写了要求增宽桥面的报告。后来铁道部只批准了将人行道两边各增加半米,钢拖架相应增高半米的请求。襄阳汉江一桥的设计方案至此尘埃落定。


    凝聚“60万人大会战”的精神之桥

    1969年9月6日,襄阳汉江一桥在当时仅有一台14吨吊机、28吨水泥、700个建桥工人的情况下破土动工。

    建桥任务一下达,襄阳立即成立了受焦枝铁路会战总指挥部和襄阳地区革委会双重领导的汉江大桥工程指挥部。指挥部机关定员70人,由时任襄阳地委副书记王耀任指挥长,襄阳军分区副司令员何善清任政委。指挥部内设办事组、政工组、后勤组、工程指挥组,另成立了一个60人的汽车队;指挥部下辖6个民兵师共3500人,师长由各县县长、副县长及同级干部担任;民兵师的政委由各县人武部部长或政委担任。各民兵师下设民兵团、营、连,分别由文革前的各区(镇)公社、大队的主要负责人担任团长、政委及营、连长、教导员、指导员等职务。民兵师在大桥工程指挥部的直接指挥下,采取三种形式进行调配:一是根据工作需要,将部分民兵分散插入到专业队伍各工班,跟专业工人同吃、同劳动;二是留一部分民兵由指挥部直接调度;三是根据工程进展情况,组织工厂、企业、机关、部队、学校的同志组成临时民兵建制参加劳动,完成突击性任务。整个建桥队伍实现思想革命化、组织军事化、生活集体化、行动战斗化的管理方式。

    热血沸腾的军民建桥大军一上马,一下聚集三千多人,首先遇到的问题就是吃和住。如果全部搭工棚,即使国家把物料准备齐全,运输也成问题。为尽快解决这些难题,市革委会决定走“群众路线”,发扬“自力更生、艰苦奋斗”的老传统。一是动员当地群众腾房。二是自带物料搭盖。三是组织后方支援。仅襄阳县十一个民兵团就动员当地群众腾房165间,自带物料搭盖工棚800多间,伙房60间。没有向国家伸手,全部解决了住房问题。

    为了解决运输工具、施工机具、物质供应等施工中的突出困难,各级革委会本着小局服从大局,地方服从中央的原则,以临战状态,支援大桥建设,不少县建立了支前小组。运输、轧路有困难,就把自已的汽车、拖拉机开过来;钢材、水泥、木材供不上,就先把自已的库存垫上用;来参加劳动的群众全都从家里自带工具。南漳等县在没有汽车、拖拉机的情况下,组织民运支前队,全靠肩挑背驮,为建大桥送来了大批急需物质。市区要建一条试验路,可一台轧路机也没有,民兵们硬是用石滚夯轧出一条路基来。有的民兵团一把板车也没有,全靠挖锄、背笼运土完成了挖方任务。

    建桥大会战一开战,前来参加义务劳动的群众便川流不息。每天多达万人,少者也有一、二千人。上有七、八十岁的老爷爷老奶奶,下有上小学的孩子们,他们用缸子端沙,用书包背土和卵石。老爷爷老奶奶说就是用铁锨锨土、用手捧土也要为建桥出力。工程指挥部把前来参加义务劳动的群众,安排由建桥老工人进行指导,参与建桥工作 。据统计,从大桥开工到建成,市内的干部、工人、市民,上至七、八十的老人,下至四年级以上的所有学生,先后投入修桥、修路的义务劳动达63万人次。

    整个建桥会战实际是大打了一场以专业工人为骨干,以民兵为主力,以后方群众为坚强后盾的建桥、建路的人民战争。60多万人争先恐后、不计报酬地参加建桥会战,其精神动力,就是誓死保家卫国,坚决听党的话,坚决跟党走。从700人开始建桥到60多万人建桥大会战,人们称之为用毛泽东思想武装起来建成了一座精神大桥。


    充满“襄阳创造”的奇迹之桥

    原本需要三年时间建成的大桥,仅仅用了8个月就竣工通车。创造惊人奇迹的背后,是无数个充满传奇色彩和聪明才智的“襄阳创造”。

    土法上马,人工开挖引桥墩

    修建铁路引桥墩基础,按照技术权威的方案,22个引桥墩要全部采用钻挖桩基础,照此方案得7个月才能完成。再加上当时钻挖设备缺乏,完成工期难以预料。建桥战士为了争时间、抢速度,改变了原来的设计方案,决定除22号墩采用钻挖桩外,其余21个桥墩全部土法上马,采用扩大基础,由人工开挖。浇灌混凝土时,没有拌合机就用铁锹拌;没有震捣机,手持钢钎捣;没有模型板,直接来浇灌。经过技术检验,其承载力完全合乎标准,成功地创造了不用任何机械、不用一块木板就可以灌注混凝土的经验。结果,21个桥墩只用了70天就完成了,平均每三天就建好一个,而采用“洋办法”施工的22号墩则花了84天。21个引桥墩高速优质的建成,充分显示了建桥大军的聪明才智和人民战争的巨大威力。

    工人们正按自已的方案为三号墩抛锚

    正桥三号墩处在河床中间,开始施工时锚锭设备是个大问题。有的技术人员提出借鉴南京四号墩的抛锚方案抛24个锚。老工人彭宏桃同志根据汉江水情分析说:“这里水浅,流速小,又是枯水期施工,抛24个锚没有必有,也不利抢夺时间。”并提出减少锚锭的建议。他提出减少四个主锚和四个边锚的具体方案,在多方论证可行后,终于将24个锚减为14个锚,为国家节约钢材4000公斤,混凝土52立方,劳动力320个,提前工期10天。

    为解决抛锚定位时没有定位船的问题,技术员于志信大胆提出用400吨铁驳船代替定位船抛锚定位。又有技术权威出于担心出来制止:你们这样是蛮干,古今中外都没见过。于志信在领导和同志们的支持下,冲破阻力,说干说干,终于用400吨铁驳完成了抛锚定位工作。并打破夜晚、雨天不能定位的旧框框,顶风冒雨,连夜奋战,将过去抛锚定位的六道工序合并为一道工序,仅用一天时间就完成了过去需要7天才能完成的沉井浮运定位任务。

    当三号桥墩进入紧张的钻岩阶段,钻岩机钻头的钨金套断了,七吨重的钻头掉到孔底,无法取出,大家为这件事焦急万分。三号孔三十多米深,直径不到三米,在钻岩中为了防止翻沙,投入黄泥坯7千多块(17.5吨)。现在,在三十米的水下,有7米多的泥浆层,而且泥浆的浓度很大,这个钻头就深深地藏在泥浆层的最底部。钻头如何取出?是吸完泥浆潜水打捞,还是直接潜入泥浆里面打捞?前者安全,但要耽误工期,而且如果吸出泥浆,孔壁就可能会被破坏,造成翻沙,那就更不堪设想。后者危险,但可以争取时间,保护孔壁不受损失。是走技术权威的老路,还是冒风险闯关?潜水班的同志毅然表示:为建桥,刀山敢上,火海敢闯!决定直接潜入泥浆层,把这个七吨重的庞然大物捞上来。方案定了,如何潜入泥浆层,又是一道难关。一般潜水衣,只能潜入一般的江水,现在要潜到7米深、浓度很大的泥浆里面去,不是一件轻而易举的事情。在潜水员身上加重,又怕浮不起来出危险。一位潜水员勇敢的站出来主动请战,穿上150公斤重的潜水服(包括腰间加重铁链30斤),仅用了十多分钟就把钻头捞起来了,在潜水史上增添了深潜泥浆层的新记录。

    潜水员潜入混浆中打捞钻头

    正桥四号台的施工,原设计采用钻挖桩11根(每根29米深)。在没有足够的钻挖设备和工期紧的情况下,建桥工人们又选择了高速施工的方案,积极建议改用人工开挖。可是有一部分人坚持机械钻孔:“人工开挖塌方出了事故怎么办?”最后在工程师王超柱同志的积极支持下,坚决采用人工开挖。广大建桥工人和民兵说干就干,创造了一次灌注一节9米高、一千多立方混凝土沉井施工经验,大大加快了建桥速度。

    制造钢筋混凝土梁,历来都要用木模和钢模,在汉江一桥工地,工人们大胆革新,根据红卫工厂用土模制造屋架的经验,勇敢地打破了“设计定型论”,自行设计、自行施工,经过五次反复实验,成功地用土模制造出72片16米长的钢筋混凝土公路梁,为国家节约三万多元。更重要的是,土模制梁对于战时加速桥梁的抢修具有极其重要的战备意义。

    建设汉江一桥的过程中,建桥大军提出了40多项革新建议,奇迹不断涌现,纪录不断刷新。拼装一节钢沉井井壁,由原来需要9个班时间,提高到只用两个班的时间,提高工效四到五倍。建桥战士闯过了“黑夜不架梁、刮大风不架梁、非四级以上铆工不准铆梁”等道道“黑色警戒线”,并创造了未铆合的悬臂长度有时超过了二个米字仍保证了钢梁良好的挠度;装吊工创造了一班(8个小时)架29吊的纪录;铆工创造了一支铆枪8小时高空作业铆钉859颗的成绩,打破了南京大桥创造的825颗的纪录。建桥大军“抢晴天,战雨天、黑夜当白天,一天当两天”和打破洋框框、因地制宜、大胆革新的拚命干劲为建桥大大赢得了时间。

    建成后的桥长877.52米,正桥三墩两台四孔,上部结构是128米的四跨连续钢桁梁;北岸有铁路引桥墩22个,两边各有公路引桥墩9个,跨度均为16米;正桥全宽23米,中间是10米宽的双线铁路桥面,两侧各有5米宽的公路桥面和1.5米的人行道;水下墩基平均23.58米,其中一个墩基深达33.8米。全桥共挖填土石方10万多立方,灌注混凝土3万立方,架设钢梁7千多吨,预制钢筋混凝土板772片,衔接铆钉36.8万个。整个建桥工程投资概算2513万元,实际投资2211.6万元,节约301.84万元。

    从1969年9月6日到1970年5月20日,256天的建桥“人民战争”,不仅是襄阳人用“自力更生、艰苦奋斗”谱写的一首恢宏壮丽的建设诗篇,更是襄阳人聪明才智和勇于创造的最好见证。

    作者单位:襄阳市档案局((本文参考有关文献)

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